Las luces de alerta se han encendido nuevamente en la desembocadura del Río Magdalena, sumiendo a la comunidad logística en un estado de preocupación operativa. La Dirección General Marítima (Dimar), tras sus más recientes mediciones batimétricas, ha oficializado una restricción severa en la profundidad de acceso al puerto, fijando el calado autorizado en 9.2 metros. Este descenso abrupto en la cota de navegación representa un revés técnico significativo, pues limita drásticamente el tipo de embarcaciones que pueden ingresar a los muelles locales, obligando a los navíos de gran tonelaje a buscar puertos alternos o a reducir su carga para no encallar.
Desde la óptica financiera, esta restricción se traduce inmediatamente en sobrecostos millonarios para la cadena de suministro nacional. Al perder centímetros de profundidad, se pierde competitividad; los importadores y exportadores se ven forzados a asumir gastos extraordinarios por conceptos de «falsos fletes» o desvíos logísticos hacia terminales en Santa Marta o Cartagena. Esta situación golpea la confianza de las líneas navieras internacionales, que ven en la inestabilidad del canal de acceso una variable de riesgo que encarece las pólizas y complica la planificación de itinerarios a largo plazo para el comercio exterior colombiano.
Ante este escenario crítico, el gremio de los portuarios ha alzado la voz con un reclamo perentorio: la reactivación inmediata de las dragas. Los operadores de las terminales señalan que la pausa en las labores de mantenimiento ha permitido que la sedimentación gane terreno a una velocidad alarmante, cerrando la garganta de entrada al puerto. La exigencia no es solo técnica, sino de supervivencia económica; solicitan a las entidades nacionales que los trámites burocráticos no se conviertan en el ancla que detenga el progreso de la ciudad, urgiendo el despliegue de maquinaria capaz de remover los metros cúbicos de arena necesarios para recuperar la operatividad.
El fenómeno, aunque recurrente, evidencia la lucha constante entre la ingeniería y la naturaleza en Bocas de Ceniza. Las corrientes fluviales y el oleaje del mar Caribe han creado una barrera de sedimentos que asfixia el canal, un proceso natural que se ha visto exacerbado en las últimas semanas. Expertos en hidrografía advierten que, sin una intervención agresiva y constante de remoción de lodo, el río tiende a recuperar su lecho, haciendo inútiles los esfuerzos previos. La situación actual es la crónica de una sedimentación anunciada que requiere una respuesta mecánica contundente y sin interrupciones.
La responsabilidad recae ahora sobre la capacidad de reacción de Cormagdalena y la banca de desarrollo Findeter para gestionar la crisis. La comunidad portuaria espera que se agilicen los protocolos de contratación y ejecución de las campañas de dragado, pasando de un modelo reactivo a uno preventivo. La intermitencia en los contratos de mantenimiento ha sido el talón de Aquiles del sistema, y este nuevo episodio de bajo calado pone en tela de juicio la eficacia de las estrategias actuales para garantizar la navegabilidad los 365 días del año en la arteria fluvial más importante del país.
Finalmente, más allá de la coyuntura del momento, este episodio reabre el debate sobre la necesidad de una solución estructural y definitiva para el puerto de Barranquilla. Mientras la ciudad aspira a ser un hub logístico de talla mundial, la realidad de un canal inestable funciona como un freno de mano. Recuperar los metros de profundidad perdidos es la tarea urgente de hoy, pero garantizar que no se vuelvan a perder mañana es el verdadero desafío que definirá si Barranquilla puede mirar al futuro con la certeza de tener siempre sus puertas abiertas al comercio global.
